Executivos de companhias aéreas descartam temores de desaceleração e dizem que é a 'melhor recessão' que o setor já enfrentou

May 05, 2023

Os negócios são bons para as companhias aéreas, exceto onde não são. Essa foi a palavra nos corredores e salas de reunião do maior encontro anual do setor, a Reunião Geral Anual da IATA, nesta semana.

A organização elevou as perspectivas financeiras das companhias aéreas para o ano para US$ 22,4 bilhões em lucros operacionais, um aumento de sete vezes em relação aos US$ 3,2 bilhões previstos em dezembro. Impulsionado pela força contínua da demanda por viagens e pela redução dos preços dos combustíveis. Espera-se que o tráfego de passageiros no ano inteiro fique apenas 4% abaixo do pico de 2019.

"Apesar das incertezas econômicas, as pessoas estão voando para se reconectar, explorar e fazer negócios", disse o diretor-geral da IATA, Willie Walsh, no evento em Istambul. “Os aeroportos estão mais movimentados, a ocupação hoteleira está aumentando, as economias locais estão se recuperando e o setor de aviação tornou-se lucrativo”.

Mas por trás dos números otimistas está um cenário turbulento. A recuperação das viagens corporativas estagnou, as preocupações econômicas persistem, os problemas e atrasos na produção de aeronaves continuam e a escassez de peças de reposição e motores está deixando algumas companhias aéreas em dificuldades.

"Nos EUA, estamos em uma recessão comercial e o consumidor está bem - o consumidor está forte", disse o CEO da United Airlines, Scott Kirby, em Istambul.

A receita de viagens corporativas de grandes contas gerenciadas se estabilizou nos EUA entre 75 e 80% dos níveis de 2019, com base em comentários de executivos da American Airlines, Delta Air Lines e United. As companhias aéreas já estão olhando além da atual temporada de verão para o próximo passo potencial nas viagens de negócios. Mas isso não significa que as coisas estão ruins.

"Se estamos no meio de uma recessão, esta é a melhor recessão que o setor aéreo já viu", disse o diretor comercial da United, Andrew Nocella. Questionado sobre a demanda de viagens pós-verão, quando muitos acham que pode ocorrer uma desaceleração, ele mudou de comentários definitivos para dizer que a United “permanece otimista” de que atingirá sua meta de margem antes dos impostos para o ano inteiro de aproximadamente 9%.

O presidente da Emirates, Tim Clark, estava muito mais confiante de que o restante de 2023 será bom para as companhias aéreas.

"Nos próximos nove meses estaremos cheios. [Mas] o que acontecerá em 2024 é uma incógnita", disse ele. Por exemplo, uma leve recessão nos mercados globais pode afetar negativamente a recuperação, mas o fim da guerra da Rússia na Ucrânia pode ser "outro pontapé inicial para a economia global".

Mas aviões cheios e forte demanda não significam que o yield party que as companhias aéreas têm desfrutado desde o ano passado continuará. O CEO da Qantas, Alan Joyce, disse que as passagens aéreas estão "moderando" - ou desacelerando devido ao forte crescimento - em alguns mercados, principalmente naqueles em que a capacidade se recuperou. Ele destacou os mercados atendidos pela subsidiária de baixo custo da companhia aérea, Jetstar, como lugares onde os rendimentos estavam começando a se estabilizar.

Novos atrasos de aeronaves na Airbus e na Boeing estão se mostrando uma vantagem e uma desgraça para as companhias aéreas. Do lado positivo, ajudou a manter a capacidade da indústria sob controle, apesar da demanda tórrida, e contribuiu para os altos rendimentos recordes que as companhias aéreas estão obtendo em muitas rotas. Por outro lado, a incapacidade de muitas operadoras de recuperar os níveis de capacidade pré-pandemia no ritmo do retorno de outras despesas, como pessoal, redefiniu os custos para níveis significativamente mais altos do que em 2019.

“O A380 não estaria voando se o 777[X] estivesse voando”, disse o CEO do Grupo Lufthansa, Carsten Spohr. O grupo reiniciou os voos no superjumbo da Airbus no início de junho para atender à demanda, apesar de delinear planos de aposentar permanentemente os A380 em 2021.

O 777X, a próxima nova aeronave da Boeing, é esperado para o final de 2025, ou cinco anos atrasado. All Nippon Airways, Emirates e Lufthansa estão entre os que têm pedidos para a variante maior do 777-9 e foram forçados a fazer malabarismos com suas frotas atuais para atender à demanda de viagens em meio ao atraso.

A Airbus e a Boeing também enfrentam atrasos nos modelos em produção, principalmente nas aeronaves da família A320neo e 737 Max. As consequências desses atrasos são menos pronunciadas, pois as companhias aéreas aposentaram menos aviões de fuselagem estreita do que de fuselagem larga durante a pandemia. No entanto, a situação ajudou a aumentar as extensões e taxas de arrendamento para aeronaves existentes.