Plugue

Jun 01, 2023

Matt Traverso

Seguir

Prever

--

1

Ouvir

Compartilhar

Os veículos elétricos (EV) são projetados para serem tão comparáveis ​​quanto possível com suas contrapartes tradicionais movidas a gás. No entanto, em termos de uso e eficiência de energia, a maioria dos padrões falha ou é difícil de interpretar.

Este artigo faz parte de uma série contínua em que examino o comportamento do EV. Aqui, após coleta meticulosa de dados, vou quantificar as capacidades de carga, eficiência e alcance no modo EV do meu Plug-in Hybrid Vehicle (PHEV) e comparar esses números com os valores anunciados no Fueleconomy.gov/Monroney.

O Toyota Rav4 Prime (R4P) PHEV é um veículo híbrido equipado com uma grande bateria que lhe permite conduzir cerca de 40 milhas (65 km) apenas com eletricidade (modo EV). Quando a bateria está fraca, o PHEV opera de forma idêntica a um Veículo Híbrido (modo HV) com motor a gás e gerador. O PHEV parece ser o tipo de veículo ideal para minha casa com um único veículo, alimentando todos os trajetos curtos com eletricidade limpa e barata, ao mesmo tempo em que permite viagens rodoviárias de longo alcance com gás de abastecimento rápido e de alta eficiência.

Neste artigo, compartilho os dados do mundo real sobre quanto carrego meu PHEV e até onde consigo dirigir com essa carga. Para coletar os dados, conecto meu carregador por meio de um wattímetro (~$ 20 na amazon) para medir a energia necessária para carregar a bateria.

Antes de entrar em alcance e eficiência, eu queria destacar o carregamento na parede. Posso medir a rapidez com que carrega e quanta energia é necessária para carregar totalmente, para poder estimar o custo de um "tanque" de eletricidade.

Lembrete: é fácil confundir potência (medida em quilowatts, kW) e energia (medida em quilowatts-hora, kWh ). Para nossos propósitos, energia é a quantidade de carga armazenada em uma bateria, enquanto energia é a rapidez com que ela é usada (ao dirigir) ou preenchida (quando conectada).

O R4P aceita carregadores de Nível 1 (L1) ou Nível 2 (L2). L1 e L2 usam a mesma porta no carro. L1 usa uma tomada de parede padrão, enquanto L2 requer um circuito de alta tensão (como secadores de roupas ou fornos) e carrega cerca de 5x mais rápido (6,6 vs. 1,4 kW). Todos os meus dados são de L1.

O veículo geralmente consome 1340–1350 W. Durante os 30–45 minutos finais, o consumo de energia caiu para 850 W. O tempo total de carga foi de 11 horas e 51 minutos , apenas um pouco mais rápido do que a especificação oficial da Toyota de 12 horas. Com o custo médio da eletricidade nos EUA, esse abastecimento custou US$ 2,59mas os custos de eletricidade variam de acordo com a região.

Realizei alguns outros testes no cabo de carregamento e na bateria para medir sua resiliência.

Algumas outras observações sobre o carregamento:

No geral, estou satisfeito com o desempenho do carregador. Muito pouca energia é desperdiçada e o tempo de carga corresponde às especificações. Um deslocamento diário típico pode ser suportado pelo carregamento noturno regular.

A eletricidade geralmente é medida e paga pelo kWh, portanto, qualquer valor numérico que liste a economia de combustível de um EV seria idealmente rotulado em mi/kWh. Em vez disso, o padrão de etiqueta Monroney nos EUA (exemplo, Figura 3) inclui duas outras medidas de eficiência EV que precisamos converter em kWh.

O primeiro valor é Miles per Gallon electric (MPGe). Como escrevi anteriormente, o MPGe usa uma constante de translação assumindo 33,705 kWh = 1 galão de gasolina. Portanto, uma pontuação de 94 MPGe equivale a 2,789 mi/kWh.

O segundo valor é a quantidade de kWh necessária para percorrer 160 km. 36 kWh se traduz em 2,778 mi/kWh. Vou dividir a diferença entre esses valores calculados em kWh de 2,778 e 2,789 e usar 2,78 mi/kWh(4,47 km/kWh) como referência de economia de combustível publicada.

Esses resultados são para o R4P, mas os cálculos podem ser aplicados a qualquer EV e PHEV. Por exemplo, usei fueleconomy.gov para determinar que o Tesla Model Y tem cerca de 3,6 mi/kWh e o Nissan Leaf cerca de 3,3 mi/kWh.

O alcance elétrico em EVs e PHEVs está incluído no adesivo Monroney (Figura 4), mas é difícil de verificar independentemente. O alcance pode ser calculado multiplicando o valor mi/kWh pela capacidade da bateria. No entanto, a bateria total não é totalmente acessível ao modo EV. Para visualizar isso, juntei os tamanhos de partição aproximados com base nas informações disponíveis (Figura 5).