Companhias aéreas russas continuam enfrentando escassez de peças de reposição

Aug 01, 2023

As companhias aéreas russas continuam enfrentando escassez de peças de reposição e dificuldades para realizar reparos e manutenção. Alguns já foram forçados a revisar seus horários de voo para "economizar" nas aeronaves. O que acontecerá se a situação não mudar?

Segundo relatos citando o chefe da Agência Federal de Transporte Aéreo (Rostecnadzor), Victor Basargin, mais de 2.000 voos foram operados no ano passado em aeronaves com componentes vencidos.

No entanto, os participantes do mercado não negam que existam questões complexas relacionadas à manutenção de motores de aeronaves, que não podem ser resolvidas na Rússia. Por exemplo, já afetou um Boeing 767 da AZUR Air, que teve de rever o seu programa de voo por esse motivo. Embora houvesse planos iniciais para operar 14 aeronaves na primavera, o programa final anunciado consistia em 130 voos semanais usando apenas 13 aeronaves. Os turistas, no entanto, não notarão nenhuma diferença, pois seus voos partirão conforme programado, pois esta é uma decisão puramente técnica.

O problema com a manutenção do motor também pode afetar as aeronaves de fabricação nacional. Segundo declarações do fabricante, Irkut Corporation, até 2030 a frota SSJ-100 poderia diminuir quase cinco vezes, de 106 para 28 aeronaves, já que não há instalações para atender os motores franceses com os quais está equipado, substituindo-os por motores russos ( quando e se estiverem disponíveis) seriam proibitivamente caros.

No entanto, a empresa controladora, Rostec, já refutou as previsões de Irkut, chamando-as de "desatualizadas". Segundo a Rostec, os planos foram revistos no ano passado.

No entanto, entre os especialistas do setor, há céticos que expressam dúvidas. Eles destacam que o desenvolvimento da aeronave MC-21, por exemplo, começou no início dos anos 2000, mas ainda não há aviões comerciais em operação.

O mesmo se aplica aos motores. Por exemplo, o motor russo PD-14 para o MC-21 começou a ser desenvolvido em 2008, mas o certificado para produção em série foi obtido somente após 12 (!) anos. Os trabalhos no motor PD-8 para o SSJ-100 começaram em 2019, com testes de voo e certificação prometidos para serem concluídos este ano, mas isso ainda não aconteceu. Portanto, a atual dinâmica dos processos de substituição de importações na indústria aeronáutica suscita diversos questionamentos entre os especialistas.

Voltando à questão da manutenção no exterior, em alguns casos, aeronaves já estão sendo enviadas ao Irã para realizar procedimentos de manutenção que não podem ser realizados na Rússia. Por exemplo, a "Aeroflot" já utilizou esta opção para seu Airbus A330, e outra companhia aérea também o fez.

As companhias aéreas criaram destinos seguros para enviar usinas de energia para evitar sua apreensão, mas a questão se resume a papelada, assinaturas e aprovações. Caso isso não seja feito (excluindo motores e componentes críticos de aeronaves da lista de mercadorias exportadas proibidas), pode ocorrer o seguinte: durante a alta temporada de 2023, as aeronaves atingirão seus limites operacionais significativos e, quanto menos aeronaves disponíveis, menos oportunidades de reserva, levando à necessidade de "economizar" em aeronaves. Na próxima temporada, em tal cenário, pode haver uma redução significativa nos programas de voos, tanto nacionais quanto internacionais, afetando mais de uma aeronave.